Schimbul 3, speciala 1

Îmi amintesc de anii ce-au trecut şi de cursele convenţie spre C.S.G. pe care le-au deservit motorizatele… Au fost ROMAN-urile 112, pe urmă DAC-urile simple şi articulate… DAB-urile, Cobrele, MAZ-urile… Iar astăzi, titulare sunt Den Oudsten-urile.

Urmează tura de noapte iar în fostul terminal al liniei 31, olandezul LAL (ex-den Haag 195), curat şi pregătit corespunzător, îşi aşteaptă călătorii.

Cândva… era o speranţă

Gara C.F.R. reprezintă unul dintre primele obiective care poate vorbi unui vizitator despre oraşul Galaţi şi la cum arată în prezent, exprimă pe deplin realitatea!

Astfel, după ce cobori din tren şi străbaţi peroanele vechi, cu copertine ruginite şi bănci din vremurile de mult apuse, treci pe lângă sediul gării, aflat de ani buni într-o continuă modernizare… Modernizare realizată cu ţârâita. Apoi… urmează un peisaj jalnic, care concretizează pe deplin capacitatea şi pregătirea intelectuală a celor care ne conduc urbea: o staţie de autobuz “ betonată” şi cariată de vremuri, un maidan salvat în aparenţă de o locomotivă veche, câteva clădiri abandonate şi o suprafaţă de teren care încă mai aminteşte de chioşcurile de ziare şi de consignaţiile anilor 90 precum şi de linia de tramvai, la care s-a renunţat prematur.

Nimeni nu s-a gândit la un terminal modern pentru mijloacele de transport, nimeni nu a văzut şi înţeles utilitatea tramvaiului în Gara C.F.R. fiindcă nimeni nu face nimic dacă nu obţine un contract din care să rezulte “ caşcaval” pentru propriile buzunare. Aşa ne-am învăţat şi, în această direcţie, încă se mai învârte roata la Galaţi. Să vedem până când!

Am propus, în urmă cu doi ani, refacerea şi amplasarea unui tramvai T3R (fostul 31) ca piesă de muzeu în sensul giratoriu de la Ultimul Leu, în locul acelui schelet metalic sinistru… Nu am fost singurul, au mai încercat şi alţii, din dragoste şi respect pentru istoria oraşului. Am fost trataţi cu “ hai sâctir” cu toate că profesioniştii domnilor ingineri Culiţă Paraschiv şi Dan Herepean au pregătit tramvaiul respectiv şi aşteptau undă verde de la Primărie pentru a-l expune!

Acum, cred că locaţia ideală pentru un mijloc de transport care a făcut istorie în Galaţi ar fi în fosta buclă de întoarcere de lângă Gara C.F.R. – măcar să ne amintim de liniile aglomerate 36, 37 sau 38 precum şi de faptul că incompetenţi comozi, ajunşi în fotoliul cu decizii şi-au bătut joc şi continuă s-o facă într-un mod direct, neruşinat.

Iată o amintire… “Bondarul” 1309, la traseul 36. Pe vremea când încă mai existau… minţi luminate.

“Uniforme noi”

De ceva timp, încă trei Berkhof-uri din cel de-al doilea lot achiziţionat de Transurb, au primit sarcina de a promova centrele de amanet Romero – EKK, EKO şi EKM – iar două MAZ-uri GL-71-PMG si GL-57-PMG au ieşit astăzi la locale costumate în autocolante albastre pentru a ne informa asupra faptului că GDF Suez devine… Engie.

Tranzit prin… “Anii de Prostie”

Epoca de Aur a avut… şi episoadele sale bune – unul dintre acestea a fost susţinerea transportului local prin producţia autohtonă de mijloace de transport. TV-urile, Roman-urile şi DAC-urile au reprezentat modele de bază şi, în unele oraşe, încă îl mai reprezintă. Importul a vizat, în mare parte, doi producători: Ikarus pentru autobuze şi troleibuze precum şi Tatra în ceea ce priveşte flota de tramvaie. Economia de materiale în ceea ce priveşte proiectarea şi implicit asamblarea mijloacelor de transport autohtone a început în anul 1986: au urmat cinci ani de loturi mai mult sau mai puţin reuşite, au fost probleme cu furnizarea pieselor necesare pentru menţinerea în serviciu a maşinilor însă flotele erau înnoite, an de an.

După Epoca de Aur au urmat Anii de Prostie, Ani din care nu ne-am trezit nici acum. Adică am avut şi avem libertatea de a fi noi înşine, de a arăta ceea ce putem şi de a construi ceea ce ne dorim. Din păcate, lucurile au evoluat greşit iar cei care ar fi trebuit să ne sprijine, au ales să ne îngroape. Majoritatea oraşelor româneşti şi-au trimis locuitorii la muncă, în alte ţări, mai mult sau mai puţin europene. Printre ramurile industriale care s-au năruit a fost şi uzina Rocar: la unsprezece ani după Revoluţie, a sunat ceasul rău pentru “maternitatea autobuzelor şi troleibuzelor autohtone”.

 Incompetenţă, indiferenţă şi interese personale – pandemia tipic românească. Cu toate acestea, un fost inginer de la Rocar a continuat să spere în visul său şi a reuşit să-i dea contur, cu sprijinul unui partener de afaceri din America Latină.

E greu să pleci de la zero, să faci un proiect şi mai apoi să treci de la teorie la practică. Chiar şi aşa, autobuzele autohtone au avut o nouă şansă de revenire dar, n-a fost să fie. Sunt de acord că modelul de Roman care ar fi putut să populeze autobazele României necesita unele îmbunătăţiri însă nimeni nu i-a acordat nici o şansă! Şi astfel, în foamea clasică de “caşcaval”, primăriile şi C.L.-urile care deţin parcurile auto de transport public au preferat autobuzele S.H. din alte ţări decât o investiţie autohtonă care ar fi putut să ajute economia internă.

Şi aşa am mai renunţat la o speranţă. Ne-am învăţat să renunţăm la ele şi să ne plângem cum că nu putem… Păcat!

Iată tipul de autobuz de care ne-am fi putut bucura şi care – din lipsă de comenzi – nu se va mai fabrica niciodată:

Liniile de tramvai 5 şi 42 rămân ȋn regim de cursă convenţie

Până la redeschiderea transportului electric spre Bazinul Nou au fost formulate ipoteze şi analizate planuri care să aducă ȋmbunătăţiri serviciilor oferite de Transurb Galaţi. O primă intenţie a fost aceea de a transforma traseele convenţie 5 şi 42 ȋn trasee cu regim normal de funcţionare. Pe urmă s-a găsit o variantă mult mai eficientă, şi anume traseul 6: C.S.G. – Bazinul Nou, destinat publicului călător (fapt ce marchează “pensionarea lui 46”) iar liniile menţionate anterior şi-au păstrat statutul special.

De obicei, traseul 6 este deservit de KT-4D-uri pe când liniile convenţie aparţin ZGT-urilor.

Mai jos, o fotografie de astăzi după-amiază cu ZGT-ul 1256 la traseul 42, surprins la intersecţia străzii Basarabiei cu bulevardul Coşbuc:

De astăzi se trece la programul de toamnă

Activitatea regiei noastre de transport local se desfăşoară - pe parcursul fiecărui an – pe două programe: cel de toamnă, care durează aproximativ nouă luni ( 15 septembrie – 15 iunie) şi cel estival, căruia ȋi corespunde vacanţa de vară a elevilor.

O dată cu ȋnceperea anului şcolar, frecvenţele graficelor mijloacelor de transport sunt ȋmbunătăţite. Prin urmare, comparativ cu activitatea estivală, are loc o suplementare cu zece maşini la liniile cu flux mare de călători ȋn perioadele dintre orele de vârf şi o suplementare cu douăzeci şi unu de maşini la orele de vârf.

Dacă după ȋncheierea anului şcolar din vara ce a trecut, Den Oudsten-urile B96 au activat doar pe cursele convenţie pentru C.S.G., programul de toamnă le cere la suplementarea pentru orele de vârf. Asta ȋnseamnă că după ce acestea termin cursele convenţie, revin pentru aproximativ două ore ȋn regimul de transport public.

Iată, astăzi dimineaţă, o fotografie cu Den-ul LTH la traseul 19, ȋn staţia Romtelecom:

Pe strada Gării

Şi a mai venit o toamnă…

S-a ȋncheiat şi “epoca Prestij”

Ȋnceputul lunii septembrie a marcat pensionarea ultimelor două midibuze de capacitate redusă pe care le mai ȋntrebuinţa regia noastră de transport local: Prestij-urile LXB şi MKO. Probabil c-am putea să le numim “norocosul” şi “răsfăţatul” – LXB a ajuns cu şansă “ȋn finale” pe când MKO a avut de la debut un titular ce a avut mereu grijă de soartae a avut mereu grijă de soarta sa.

Din nou… nu e loc de amintiri; sunt doar maşini şi atât… Ambele Prestij-uri au fost retrase datorită numărului de kilometri. Tehnic vorbind… şi acum pornesc la cheie!

ȋn lipsa lor, cursele destinate personalului care activează ȋn Autobaza 1 vor fi preluate de Cobre.

Rămânem ȋn grafic

Un “sprint” pe strada Nicolae Bălcescu ȋn vederea respectării timpilor alocaţi pe cursă.